С марта 2025 года перевозчикам из стран ЕАЭС официально разрешили каботаж в России. После международного рейса они могут в течение 7 дней выполнить до трех перевозок между российскими точками без возврата к границе. Правила утверждены постановлением Правительства и федеральным законом, работа ведется по специальным разрешениям.
Хотя юридически это касается только стран ЕАЭС, китайские компании фактически также пользуются возможностью каботажа, получая конкурентные преимущества на рынке. Они маскируют внутренние перевозки под международные с частичной разгрузкой в нескольких точках России.
Китайские перевозчики имеют ряд преимуществ, которые снижают себестоимость их услуг. Во‑первых, автоматические пункты весового контроля не штрафуют грузовики с китайскими номерами, поскольку их нет в российских базах данных. Во‑вторых, у китайских компаний в России, как правило, нет юридического лица, счетов и имущества — выписать штраф можно, но взыскать его практически не с чего.
Кроме того, у зарубежных перевозчиков изначально более низкая себестоимость услуг. Она обусловлена льготными условиями лизинга в КНР — ставки составляют 3−5%, тогда как в РФ они достигают 15−25%. Заводская стоимость техники в Китае также ниже: новый магистральный тягач там стоит 3,5−4,5 млн руб., а в России — 6,5−7 млн руб. К этому добавляется разница в налоговых ставках: НДС в КНР составляет 9%, в РФ — 22%.
В результате китайские компании предлагают тарифы на 30−50% ниже рыночных.
Проблемы контроля связаны с несколькими факторами. Между ведомствами — таможней, Ространснадзором, ФСБ и ГИБДД — наблюдается недостаточная синхронизация. Кроме того, сложно собрать доказательную базу по доставке внутри РФ после выпуска груза.
Эксперты считают, что для восстановления баланса необходимо усилить контроль за перемещением иностранных машин после таможенного выпуска, закрыть правовые лазейки и обеспечить сопоставимость требований и ответственности для всех участников рынка.
Хотя юридически это касается только стран ЕАЭС, китайские компании фактически также пользуются возможностью каботажа, получая конкурентные преимущества на рынке. Они маскируют внутренние перевозки под международные с частичной разгрузкой в нескольких точках России.
Китайские перевозчики имеют ряд преимуществ, которые снижают себестоимость их услуг. Во‑первых, автоматические пункты весового контроля не штрафуют грузовики с китайскими номерами, поскольку их нет в российских базах данных. Во‑вторых, у китайских компаний в России, как правило, нет юридического лица, счетов и имущества — выписать штраф можно, но взыскать его практически не с чего.
Кроме того, у зарубежных перевозчиков изначально более низкая себестоимость услуг. Она обусловлена льготными условиями лизинга в КНР — ставки составляют 3−5%, тогда как в РФ они достигают 15−25%. Заводская стоимость техники в Китае также ниже: новый магистральный тягач там стоит 3,5−4,5 млн руб., а в России — 6,5−7 млн руб. К этому добавляется разница в налоговых ставках: НДС в КНР составляет 9%, в РФ — 22%.
В результате китайские компании предлагают тарифы на 30−50% ниже рыночных.
Проблемы контроля связаны с несколькими факторами. Между ведомствами — таможней, Ространснадзором, ФСБ и ГИБДД — наблюдается недостаточная синхронизация. Кроме того, сложно собрать доказательную базу по доставке внутри РФ после выпуска груза.
Эксперты считают, что для восстановления баланса необходимо усилить контроль за перемещением иностранных машин после таможенного выпуска, закрыть правовые лазейки и обеспечить сопоставимость требований и ответственности для всех участников рынка.